Последователи Кегресса
Обычные двух- и многоосные полноприводные машины при всех усовершенствованиях конструкции до сих пор относятся к категории «повышенной проходимости». В нише «машин высокой проходимости» или «вездеходных» первые места занимают гусеничные. Пара гусениц достаточной ширины, при определенной длине опорной поверхности, должном расположении опорных катков, ведущих и направляющих колес обеспечивает небольшое давление на грунт и хорошее сцепление с грунтом, большее тяговое усилие, уверенное преодоление различных препятствий и поворотливость.
 Многоцелевой гусеничный транспортер-тягач МТ-ЛБу, СССР. Масса машины в снаряженном состоянии — 10,4 т, грузоподъемность — 4 т, двигатель — дизельный, 300 л. с., скорость по дороге — до 60 км/ч, на плаву — 5 км/ч, запас хода — 500 км. Рис. Михаил Дмитриев |
Стремление к унификации машин высокой проходимости привело к появлению многоцелевых гусеничных шасси, пригодных для перевозки войск и имущества, монтажа вооружения и специального оборудования в бронированном и небронированном вариантах. Классическим примером гусеничного многоцелевого шасси легкого класса стал советский бронированный транспортер-тягач МТ-ЛБу грузоподъемностью 4,0 тонны, базовая машина унифицированного (и едва ли не самого многоликого) семейства гусеничных машин, широко применяющихся и сейчас. Можно привести в пример также российские транспортеры-тягачи МТ-СМ и МТ-Т, используемые для буксировки различных систем массой до 15—25 тонн (при этом часть грузов или расчет перевозится на самом транспортере), монтажа ракетных, пушечно-ракетных комплексов, инженерного оборудования. Скорость хода таких «самоходов» весьма приличная — до 70 километров в час.В США в качестве многоцелевого шасси приняли машину М987 (грузоподъемностью до 10 тонн) на основе БМП «Брэдли» с удлиненной на один каток ходовой частью. На основе М987 созданы РСЗО MLRS, командно-штабные машины, машина радиоэлектронной борьбы, санитарный и грузовой транспортеры.
Большинство транспортных и специальных гусеничных машин, как и боевые, «обуты» в стальные гусеницы, состоящие из отдельных звеньев. Однако на ряде агрегатов удачно эксплуатируются ленточные бесшарнирные гусеницы. Они легче звенчатых, менее чувствительны к засорению и имеют на 10—15% больший КПД, хотя и отличаются значительно меньшей прочностью — даже при усилении кордом и стальными поперечинами. Примером машины с такими гусеницами может служить трехместный снегоход BR-100 «Бомби» канадской компании «Бомбардир Лимитед». Его легкая неметаллическая «летняя» гусеница в сочетании с шинами опорных катков дает удельное давление на грунт около 0,1 килограмма на квадратный сантиметр (это примерно вшестеро меньше, чем давление на грунт ноги взрослого человека), а «зимняя» — всего 0,08. Этот снегоход побывал и в песках Ближнего Востока, где чувствовал себя вполне уверенно.
Конечно, каждому типу движителя свойственны свои достоинства и недостатки, часто являющиеся оборотной стороной достоинств. Неудивительно, что долгие годы продолжается поиск новых, оригинальных схем вездеходных шасси. Тем более что «вездеход» как военного, так и двойного назначения — машина специфическая и создается для специальных условий. И чтобы удовлетворить требованиям, предъявляемым к нему заказчиком, конструкторам нередко приходится прибегать к нестандартным решениям. Давайте присмотримся к некоторым из них.
 Тяжелый многоцелевой гусеничный транспортер-тягач МТ-Т, СССР. Масса машины в снаряженном состоянии — 25 т, грузоподъемность — 12—17 т, масса прицепа — до 25 т, двигатель — дизельный, 710 л. с., скорость — до 65 км/ч, запас хода — 500 км. Рис. Михаил Дмитриев |
Превращения гусеницы
«Автомобиль… свернул с дороги на целину, переехал придорожную канаву, затем прошел со значительной скоростью по мягкому травянистому грунту, свободно и плавно преодолевая различные препятствия», — так зафиксировал протокол испытаний качества «автосаней», созданных французским изобретателем для русских дорог…
В 1911 году в Петербурге прошли испытания «моторных средств», предназначенных для движения по снегу — «сезонный» транспорт всегда был актуален для России. На фоне других авто- и аэросаней машина Адольфа Кегресса не отличалась оригинальностью: он просто прикрепил на передние колеса автомобиля лыжи, а задние обмотал цепями. Два года спустя в мастерской императорского гаража Кегресс, который, будучи французским подданным, служил заведующим технической частью гаража, опробовал иную систему, установив вместо задних колес гусеничный ход. В 1914 году Кегресс получил привилегию производить «автомобиль-сани, движущиеся посредством бесконечных ремней с нажимными роликами». Русско-Балтийский вагонный завод заключил контракт на установку его движителей на свои автомобили С24/30. Движитель Кегресса состоял из гусеничных тележек с резинотканевыми гусеницами, свободно крепившимися вместо колес на полуоси заднего моста. Комплект для легкового «Руссо-Балта» весил 490 килограммов, зато обеспечивал удельное давление на грунт всего 0,8—1,0 килограмма на квадратный сантиметр. На передние колеса ставили лыжи. Управление автомобилем не менялось. В ходе испытаний на замерзшей Неве скорость достигала 60 километров в час. Однако колеса пробуксовывали по гусенице, между ними набивалась грязь, гусеницы соскакивали и рвались. Доработка движителя продолжалась.
С началом войны Кегресс не преминул представить свое изобретение Главному Военно-Техническому Управлению военного министерства. Им заинтересовались — даже не потому, что предложение поступило из гаража Его Величества, а потому, что оно показалось дельным и многообещающим. Гусеничный и полугусеничный ход не был в новинку: русская армия, так же как британская и французская, уже закупала гусеничные трактора в качестве тягачей для артиллерии. К тому времени успел потерпеть неудачу изобретатель А.А. Пороховщиков со своим одногусеничным «Вездеходом», который был вовсе не прототипом танка, к каковым его часто относят, а попыткой создания вездеходного автомобиля — оригинальной, но не слишком удачной конструкции. Предложение же Кегресса позволяло сравнительно небольшой переделкой превратить в вездеход почти любой автомобиль. В августе–сентябре 1916 года «кегресс» испытали пробегом между Могилевом и Царским Селом — приведенная выше цитата как раз из отчета об испытаниях.
В итоге разработали программу создания целого «флота» вездеходных «самоходов», от легковых штабных до грузовиков и бронеавтомобилей. Улучшенную гусеницу сделали на заводе «Треугольник». Путиловскому заводу заказали полугусеничные бронеавтомобили и переделку автомобилей «Руссо-Балт», «Рено», «Паккард», «Морс».
Но надвигались иные события — финансовый кризис, забастовки на заводах, революция. Догадываясь, что в новой России его не ждет ничего хорошего, Кегресс возвращается на родину и снова оказывается ко двору, хотя и не к императорскому. Плодом его совместной работы с инженером М. Хинстином и автомобилестроителем А. Ситроеном стала «Автогусеница Ситроен» 10CV B2, появившаяся в 1921 году. Во Франции не было снежных зим, зато она владела колониями с крайне плохими дорогами. И хотя «Черный рейд» 1924—1925 годов от Алжира до Мадагаскара подавался как испытательный пробег и научная экспедиция, было ясно, что испытывается «колониальный» транспорт. Странно сводит судьба людей: участниками рейда оказались племянник Кегресса и художник А.Е. Яковлев, сын одного из создателей первого русского автомобиля Е.А. Яковлева. Затем был «Желтый», трансазиатский рейд «ситроенов», после которого удалось заинтересовать французских военных. В частности, автомобили «Ситроен-Кегресс» и «Панар-Шнейдер-Кегресс» использовались в батальонах «возимых драгун» (мотопехоте) и в разведывательных подразделениях.
Идеи Кегресса пытались развить Ниберг в Швеции, Корнберг в Дании, итальянская фирма «Альфа-Ромео», британские «Берфорд» и «Кросслей». Ставили опыты с движителем Кегресса и в Германии, но предпочли полугусеничные машины несколько иной схемы.
 Специализированная плавающая вездеходная машина «Арго» в четырехосном варианте (грузоподъемность 0,5 т). Двигатель — бензиновый, 25 л. с., скорость по суше — до 35 км/ч, на плаву — 4 км/ч, имеется съемная гусеница. Рис. Михаил Дмитриев |
Да и в России «кегрессы» не забывали. В 1919 году Путиловский завод начал наконец строить полугусеничные броневики — всего под руководством техника А. Ермолаева их построили 6 штук. Занятно, что 25 октября 1919 года три таких «полутанка» удачно атаковали войска Юденича севернее Детского (Царского) Села, где десятью годами ранее начиналась история «кегрессов». Легковые автосани-«кегресс», переделанные из «Роллс-Ройса», возили Владимира Ленина между Москвой, Горками и Костино. В середине 1920-х был испытан французский «Ситроен-Кегресс», но им остались не совсем довольны. В 1920—1930-е годы усовершенствовать движитель Кегресса пытались профессор Н.С. Ветчинкин, заведующий гаражом Совнархоза А.С. Гусев, инженеры НАТИ А.С. Кузин, Б.В. Шишкин, Г.А. Сонкин. Полугусеничный НАТИ-3 на базе ГАЗ-АА прошел испытания в Каракумах, на Чукотке и Таймыре, послужил основой для серийного грузовика ГАЗ-60. «Кегрессовский» ход с улучшенным зацеплением использовали в ЗИС-22М и ЗИС-42, съемные комплекты выпускали для ГАЗ-ММ и ЗИС-5 — эти модели именовались ГАЗ-65 и ЗИС-33. Полугусеничный грузовик (артиллерийский тягач ЗИС-42М) хорошо послужил в годы Великой Отечественной войны.Сам Кегресс скончался в 1943 году. А через год по Франции уже ехали с запада на восток союзники на американских полугусеничных бронетранспортерах, созданных «Даймонд Моторс» еще в 1940 году без участия Кегресса, но по его схеме — на базе серийного грузовика с установкой резинометаллической гусеницы на заднем мосту и защитного барабана перед передним. Эти бронетраспортеры моделей М2 до М17 стали самыми массовыми «кегрессами».
После Второй мировой войны «кегрессы», казалось бы, сошли со сцены, как и все полугусеничные схемы вездеходов. Тем не менее идея сменного легкого гусеничного хода, которую навеяли французу российские снега, и в России же впервые реализованная, продолжала привлекать конструкторов. Пример тому — британский автомобиль «Центаур», испытывавшийся в 1980-е годы. А американская «Мэтрэкс» выпустила комплект движителей с резинометаллической гусеницей, которыми на джипах можно заменить все 4 колеса — благо все колеса приводные. Сообщалось об испытаниях такого комплекта на автомобиле HMMVW, хотя на армейских машинах таких комплектов пока не видно.
Очень, очень большое колесо
Идея повысить проходимость за счет увеличения диаметра колеса не просто стара. Ее с полным основанием можно назвать даже древней. Вспомним высококолесные арбы Закавказья и Средней Азии, средневековые проекты огромных высококолесных колесниц. В XIX веке появились новые возможности для ее реализации, ведь гусеничный движитель был еще слишком «молод». В 1823 году в Англии Д. Гордон предложил паровой трактор с ведущими задними колесами диаметром 2,7 метра с приводом через внутренние венцы. В начале XX века трактора с не столь впечатляющими, но все же большими ведущими колесами и широкими ободами уже никого не удивляли, в том числе и в армии. Интерес вызвали, скажем, австрийские тягачи М.16 и М.17 с удивительно высокими колесами. Германская фирма «Ганза-Ллойд» в 1917 году построила армейский тягач с двумя ведущими колесами диаметром 3 метра с широким стальным ободом и передним поворотным роликом.
 «Ломкое» шасси тяжелого тягача Р4-110 итальянского инженера Павези, начало 1930-х. Рис. Михаил Дмитриев |
Успехи гусеничных шасси снизили интерес к высококолесным машинам. Однако в 1928 году в Германии появился детально разработанный проект колесного «корабля пустыни»: многоэтажный корпус длиной 48 и высотой 15 метров опирался на 4 колеса диаметром 12 метров с шириной обода 2,5 метра, запас хода по топливу должен был составить 8000 километров. Транспортно-пассажирский вариант машины обеспечивал бы перевозку 100 пассажиров и 200 тонн груза; предусматривался также вариант машины «для полицейской службы и целей обороны». Автор проекта инженер Бишоф задумал подобную машину еще в 1905 году, обслуживая в Африке транспорт германских колониальных войск. В 1916—1917 годах идея якобы привлекла внимание правительства Турции, мечтавшего о переброске своих войск через Аравийскую пустыню к Суэцкому каналу.Гиганты грезились конструкторам еще долго. В СССР в 1936 году, например, профессор Военно-воздушной инженерной академии им. Жуковского Г.И. Покровский предлагал трансполярный грузопассажирский вездеход массой 1000 тонн, правда, гусеничный. В 1938 году инженер завода ЗИС Ю.А. Долматовский предложил не менее фантастический проект большого транспортного моноцикла «Автосфера ЗИС-1001» со сферическим корпусом. Хвостовые опорные колеса крепились на балке вместе с оперением: на ходу оперение приподнимало бы балку и обеспечивало стабилизацию «Автосферы».
Идея высококолесных транспортных машин не оставляла конструкторов и позднее — и тоже в связи с военным освоением дальних территорий. Так, в США в 1956—1957 годах проходил испытания автомобиль «Сноу-Багги» фирмы «Ле-Турно Вестингауз», имевший четыре двускатных неподрессоренных колеса диаметром около 3 метров с широкими шинами типа «Гигант» и дизель-электрическим приводом типа «мотор-колесо». В тот же период был разработан большегрузный автопоезд для снабжения и обслуживания РЛС противовоздушной и противоракетной обороны в районах Арктики. Поезд состоял из 12 машин с колесами диаметром 3 метра: 10 двухосных 13-тонных грузовых платформ и две крайние трехосные машины с силовыми установками и кабинами экипажа. Силовой агрегат, размещенный на крайних машинах, включал три газотурбинных двигателя по 350 л. с. (более выгодных в условиях Арктики, нежели поршневые двигатели).
Вообще для северных районов конструкторы часто предлагают схемы колесных вездеходов, в том числе военного назначения, с шинами большого диаметра, широкого профиля и низкого давления. Пример тому — опытный российский «Вектор» с колесной формулой 8х8, заинтересовавший, насколько известно, МВД.
«Гибкие» вездеходы
Одна из старых идей повышения проходимости наземных машин — гибкое полноприводное шасси из шарнирно-сочлененных звеньев, этакий «полностью активный» автопоезд. В 1920-е годы большое внимание к своим работам привлек итальянский инженер Павези. Стремясь повысить проходимость колесных машин, он соединил полноприводную схему и шарнирно-сочлененный корпус машины. Взаимный поворот переднего и заднего звеньев корпуса относительно друг друга в трех плоскостях обеспечивал постоянный контакт колес с грунтом на любой местности (машина как бы «обтекала» местность) и уменьшал радиус поворота машины. Уменьшалось удельное давление на грунт и пробуксовывание, улучшалось сцепление. Раз колесам не нужно было поворачиваться относительно корпуса, можно было ставить колеса большого диаметра (1,2—1,7 метра) с широким ободом, не уменьшая полезный объем корпуса, размещать более мощный двигатель. Опорная проходимость машины, то есть способность двигаться по слабым деформируемым грунтам, удачно сочеталась с проходимостью профильной (способностью преодолевать неровности, препятствия и вписываться «в колею»). Боевые машины у Павези получились не очень, а вот тягачи послужили в итальянской армии. Они даже становились трофеями советских войск во время Великой Отечественной войны. Британцы использовали свой вариант тягача Павези, производившийся по лицензии и усовершенствованный фирмой «Армстронг-Сиддели».
 Снегоболотоход 2906 комплекса «Синяя птица» в кузове грузового колесного транспортера 4906. Скорость транспортера по дороге — до 80 км/ч, на плаву — до 9 км/ч. Рис. Михаил Дмитриев |
Интерес к таким машинам возродился в 1960-е годы в связи с опытом локальных войн в труднопроходимых районах. В США, например, приняли целую программу создания военных сочлененных машин. В ее рамках создали грузовую двухзвенную М520 «Гоуэр» с поворотом звеньев только в горизонтальной плоскости, М561 «Гама Гоут» с поворотом в нескольких плоскостях, вслед за ней «Флэкс Фрэйм», этакий конструктор из нескольких активных (приводных) одноосных секций, «Дрэгон-Вэгон» и «Твистер» с двухосными звеньями, складывавшимися в двух плоскостях. В «Твистер» (8х8) фирмы «Локхид» каждое звено имело свой двигатель и полный привод колес, а для большей поворотливости обе пары колес передней секции сделали управляемыми. Однако колесные шарнирно-сочлененные машины тогда больше пригодились в гражданской сфере — примером того служат советский высококолесный универсальный тягач К-700 «Кировец» или шведский «Вольво» ВМ DR860. Хотя при разработке «Кировца» в начале 1960-х годов на ленинградском Кировском заводе предполагалась возможность и военного применения.Шарнирно-сочлененные схемы пригодились и для гусеничных шасси. Схемы эти можно разделить на два типа: прицепные, с последовательным расположением звеньев, и седельные, когда отдельные активные звенья соединяются грузовой платформой.
В 1950-е годы инженер Нодвелл в Канаде предложил сочлененную систему из двух гусеничных тележек, соединенных друг с другом через шарнир и гидравлический силовой цилиндр. Шведская фирма «Вольво Болиндер-Муктелл» в 1961 году выпустила транспортер Bandvagn (Bv) 202 прицепной схемы из двух шарнирно-сочлененных звеньев с резинометаллическими гусеницами, удельным давлением на грунт 0,1 килограмма на квадратный сантиметр и скоростью хода до 40 километров в час. Сменивший его в 1981 году Bv-206 (представлявшийся уже компанией «Хегглундс») грузоподъемностью до 2 тонн приобрел широкую популярность в иностранных армиях — его закупили Великобритания, Италия, Канада, Норвегия, США, Финляндия, ФРГ — и послужил основой для довольно обширного семейства транспортных и специальных машин, включая бронированные Bv-206S и Bv-210. Силовая установка смонтирована в переднем звене, трансмиссия передает вращение на гусеничные ходы переднего и заднего звеньев. Той же компанией создан транспортер TL-4 грузоподъемностью 4 тонны и его бронированный вариант BVS-10 — тут грузоподъемность снизилась до 2,84 тонны.
 Плавающий двухзвенный транспортер ДТ-30П «Витязь», СССР. Масса машины — 29 т, грузоподъемность — 30 т, количество мест в кабине — 5, двигатель — дизельный, 710 л. с., скорость по суше — до 37 км/ч, на плаву — 4 км/ч, запас хода по топливу — 500 км. Рис. Михаил Дмитриев |
Примером весьма удачного семейства гусеничных двухзвенных транспортеров, построенного по такой схеме, может служить советское семейство «Витязь», разработанное под руководством К.В. Осколкова (впоследствии его сменил В.И. Рожин). Прототипы, созданные с участием 21-го НИИ, построили в 1971 году на Рубцовском машиностроительном заводе, а с 1982 года машины серийно выпускались Ишимбайским заводом транспортного машиностроения. В семейство вошли плавающие транспортеры ДТ-10П грузоподъемностью 10 тонн, ДТ-20П (20 тонн) и ДТ-30П (30 тонн) и неплавающие ДТ-20 и ДТ-30. Два гусеничных звена плавающего «двухзвенника» связаны шарнирной сцепкой, а поворотносцепное устройство с четырьмя гидроцилиндрами обеспечивает принудительное складывание машины в горизонтальной и продольно-вертикальной плоскостях и взаимный поворот в поперечной плоскости. ДТ имеют многотопливный дизель и гидромеханическую трансмиссию, передающую вращение на ведущие колеса гусеничного хода обоих звеньев. Даже у ДТ-30П при максимальной массе 59 тонн благодаря четырем резинотканевым гусеничным лентам шириной 1,1 метра при длине опорной поверхности 4,5 метра и опорным каткам с губчатыми камерами удельное давление на грунт не превышает 0,3 килограмма на квадратный сантиметр (для сравнения, у МТ-ЛБу — 0,5). Поворот «складыванием» уменьшает тормозные потери и повреждения грунта. Активное второе звено позволяет преодолевать вертикальное препятствие подъемом и «надвиганием» на него переднего звена. Водоизмещение понтонного корпуса и катков обеспечивает преодоление водных преград без подготовки, а складывание звеньев в вертикальной плоскости облегчает выход на неподготовленный берег или такую сложную операцию, как самостоятельное возвращение с воды на борт десантного судна. Блокируемые межосевые и межзвеньевые дифференциалы позволяют машине двигаться при сохранении всего двух гусениц. ДТ-30П может перевезти мотострелковую роту с легким вооружением, сам же помещается в грузовую кабину среднего военно-транспортного самолета Ил-76. Неплавающие ДТ рассчитаны на крупногабаритные грузы длиной до 13 метров (против 6 у плавающего) и выполнены по седельной схеме — с единой платформой для обоих звеньев. Кроме грузовых транспортеры могут нести и боевые платформы.«Витязи» предназначены для перевозки, снабжения и обслуживания войск в болотистых районах, в Сибири, на севере, Дальнем Востоке, поработали и в антарктических экспедициях.
 Сочлененный снегоболотоход СБХ-2 «Атака», Россия. Грузоподъемность — 0,5 т, двигатель — дизельный, 52,6 л. с., скорость — до 45 км/ч. Рис. Михаил Дмитриев |
По грузоподъемности к ДТ-30 близок канадский «Хаски-8» (36,3 тонны), но это коммерческая машина со скоростью хода до 14,5 километра в час. Как видим, двухзвенные гусеничные машины вполне закономерно создаются в странах с суровым северным климатом. Однако в дело вступила и Юго-Восточная Азия — сингапурская компания «Сингапур Текнолоджи Кинетик», используя американские и канадские агрегаты, создала двухзвенный транспортер АТТС с грузоподъемностью 4,7 тонны и скоростью хода до 60 километров в час. И неслучайно «двухзвенники» уже вышли за пределы «снежных северных широт». Те же британцы уже притащили шведские транспортеры с собой в Ирак и не без успеха там используют. Да и российский ДТ-10П нашел применение в Чечне. По опыту боевых действий на Северном Кавказе продолжена разработка средств уменьшения акустической и тепловой заметности и локальной защиты, которые представили уже в новом семействе «двухзвенников» (под девизом «Вездесущий») с более мощным двигателем.Спрос на машины такого типа, видимо, будет расширяться, причем наибольший интерес сейчас вызывают машины грузоподъемностью до 4 тонн, с возможностью движения на плаву, наличием средств защиты при сохранении скорости хода. Так, по требованиям, разработанным 21-м НИИ российского Министерства обороны, на Рубцовском машиностроительном заводе разработаны ДТ-4П «Ледоруб» грузоподъемностью 4 тонны и бронированный ДТ-3ПБ на 3 тонны.
Но и колесные сочлененные шасси продолжают привлекать внимание. Екатеринбургская компания «Исеть» представила двухзвенные снегоболотоходы «Атака» колесной формулы 4х4 с шинами низкого давления и грузоподъемностью армейского джипа.
Сферическая экзотика
Периодически возвращаются создатели вездеходов и к таким внешне экзотическим схемам, как сферические или полусферические колеса, — в них привлекает «автоматическое» регулирование площади опорной поверхности в зависимости от грунта — колеса с «активными» сегментами по окружности, сочетание колесного движителя с шагающим, гусеничного с «роликовым» и так далее. Правда, на военной службе таких машин пока не появлялось.
Давно экспериментируют и с такими комбинациями колесного и гусеничного ходов, когда один из них делается подъемным. Немало таких опытных шасси построили в 1920— 1930-е годы. Примером более позднего возвращения к идее могут служить шасси «объекта 19» КБ Алтайского тракторного завода, испытанное в середине 1960-х годов, или «быстроходно-вездеходная» машина БВСМ-80 Р.Н. Уланова 1983 года. Оба шасси, оставшиеся опытными, представляли собой машины колесной формулы 4х4 с малоразмерным гусеничным движителем, опускаемым на грунт для увеличения проходимости.
 Плавающий двухзвенный транспортер ДТ-10ПМ «Вездесущий», Россия. Грузоподъемность — 10 т, двигатель — дизельный, 810 л. с., скорость по суше — до 40 км/ч, на плаву — 5—6 км/ч. Рис. Михаил Дмитриев |
Идем на винте
Мысль о том, что шнек — знаменитый винт Архимеда — может служить не только для подачи воды, фарша и тому подобного, но и служить движителем, тоже возникла не вчера. Так, в 1920 году в США инженер Ф.Р. Бар построил «снежный мотор» для движения по снегу и льду, установив на трактор вместо колес или гусениц четыре шнековых барабана. Вскоре подобный движитель опробовали на тракторе «Фордзон» и автомобиле «Армстид». Диаметр барабанов обеспечивал низкое удельное давление, а вращение бесконечного винта продвигало машину даже по самому вязкому грунту. Затем шнеки (роторы) стали играть роль поплавков: получавшиеся амфибии отлично себя чувствовали на мелких заболоченных водоемах, реках с илистыми или песчаными берегами. К идее шнекохода возвращались неоднократно. В годы Второй мировой войны американская армия испытывала несколько шнекоходов на Аляске. В 1960 году в тех же США испытывались шнекоходы «Марш Скру Эмфбиен» и RUC, а также «Твилайтер» с двумя шнеками и колесным ходом, убиравшимся при переходе на слабый грунт.
В СССР при Горьковском политехническом институте в 1970-е на основе агрегатов ГАЗ-66 построили роторно-винтовую «ледово-фрезерную» машину, там же разработали лыжно-винтовой снегоход «Лайка». Но куда интереснее оказался появившийся в те же годы поисково-спасательный комплекс машин, разработанный в СКБ ЗИЛ для космической поисково-спасательной службы, а военное значение космических служб нет нужды доказывать. Заметим, что разработан был комплекс под руководством В.А. Грачева — выдающегося конструктора, которого называют «Королевым автомобилестроения». Принятый в 1975 году «комплекс 490», или «Синяя птица», включил машины разных типов: два колесных плавающих вездехода (пассажирский 49061 грузоподъемностью 2,02 тонны и транспортный 4906 на 3,4 тонны) и шнеко-роторный снегоболотоход 2906 (впоследствии — 29061). Транспортеры имеют полноприводное трехосное шасси (6х6) с независимой торсионной подвеской колес и равномерным расположением осей, водоизмещающий корпус, управляемые передние и задние колеса. В их оборудование вошли радионавигационный комплекс и пеленгатор. Но и такие машины пройдут не везде. Поэтому на грузовом транспортере, оборудованном крановой стрелой, перевозится снегоболотоход грузоподъемностью 0,375 тонны. Он может и плавать, но главное его назначение — движение по топким болотам и снежной целине любой глубины. Весь комплекс целиком перевозится самолетом Ил-76, каждая машина по отдельности — вертолетом Ми-6 или Ми-26. Что ж, «вездеходность» — действительно понятие комплексное.
Семен Федосеев
