ОКБ А. И. Микояна и М. И. Гуревича.

ОКБ было организовано в конце 1939 г. К нему присоединилась часть состава ОКБ Н. Н. Поликарпова и СКБ серийного завода. Руководящими работниками были М. И. Гуревич, В. А. Ромадин, И. 3. Матюк, Н. И. Андрианов, Я. И. Селецкий и др.
После приезда из командировки в США и до начала 1939 г. Михаил Иосифович Гуревич работал над внедрением самолета «Дуглас» DC-3. Позднее Гуревич перешел к Поликарпову, у которого работал над несколькими опытными самолетами, в их числе проект высотного истребителя «К» с двигателем АМ-35А.

В 1937 г. Артем Иванович Микоян окончил инженерный факультет Военно-воздушной академии. Сначала он был военпредом на сборке самолетов на серийном заводе, а в 1938 г. его назначили заместителем Н. Н. Поликарпова. Директор завода Павел Андреевич Воронин и главный инженер Петр Васильевич Дементьев приказом по заводу в октябре 1939 г. выделили из СКБ и ОКБ Поликарпова часть двух его подразделений — КБ-2 и КБ-3 (оба по истребителям) и собрали новый опытный конструкторский отдел под началом А. И. Микояна. Его заместителями назначили М. И. Гуревича и В. А. Ромадина. В основе опытного конструкторского отдела были специалисты серийного конструкторского отдела.
ОКБ Микояна и Гуревича сформировалось в октябре 1939 г. Ему был передан для использования проект «К», находившийся тогда на утверждении в НКАП, куда Поликарпов отдал его при отъезде в Германию. В дальнейшем, следом за внедрением в серию самолета МиГ-1, Поликарпов был награжден премией за проектирование схемы и основных элементов самолета. Потом его перевели на другой завод.

С ноября 1939 г. ОКБ Микояна занялось проектированием по заданиям двух самолетов — высотного истребителя в двух вариантах: И-61 с двигателем АМ-35А и И-63 с АМ-37 и бронированного штурмовика (ТШ) с двигателем АМ-37 («65»). Постройка началось, и броня для него была заказана, но вскоре все прекратилось. Главной причиной этого было наличие штурмовика Ил-2, уже испытанного. Теперь все силы были направлены на И-61, проект которого был по большей части закончен в декабре. Сразу же началась постройка трех экземпляров с двигателем АМ-35А. С января 1940 г. самолету дали наименование И-200 (МиГ-1).

ОКБ П. О. Сухого.

Деятельность П. О. Сухого в должности авиаконструктора начиналась в 1924 г. В этом году он поступил в АГОС ЦАГИ, где впоследствии был выделен и отмечен А. Н. Туполевым. В 1926—1927 гг. П. О. Сухой занимался проектировкой и разработкой конструкции истребителя И-4 (АНТ-5), цельнометаллических лыж к самолету ТБ-1 (АНТ-4) и проводил ряд других работ.
С середины 1932 г. П. О. Сухой был назначен на должность начальника бригады и ведущего по самолету РД (АНТ-25). Его бригада одновременно проектировала и строила истребитель И-14 в двух его вариантах — АНТ-31 и АНТ-31 бис. Самолет РД разрабатывался, но и так и не осуществился в военном варианте.

Бригаде Сухого было дано задание спроектировать на его основе дальний бомбардировщик АНТ-37 (ДБ-2), уже двухмоторный. Правда, по причине новых требований к скорости он тоже не мог иметь успеха и лишь послужил основой для отработки П. О. Сухим нового рекордного самолета ДБ-2Б (АНТ-37 бис) «Родина». 24—25 сентября 1938 г. на нем В. С. Гризодубовой был совершен рекордный женский перелет Москва — Керби.
С 1937 г. бригада П. О. Сухого приступила к работе над скоростным разведчиком-монопланом АНТ-51 «Иванов» для объявленного тогда конкурса. В конце 1939 г. бригада была выделена из КОЗОК и стала самостоятельным ОКБ. 25 августа был проведен первый полет АНТ-51, после которого самолет доводился. На нем устанавливались более мощные двигатели, и его приняли к серийной постройке под названием Су-2. В марте 1945 г. в ОКБ П. О. Сухого поступили сотрудники ОКБ В. Г. Ермолаева. 27 ноября 1949 г. ОКБ П. О. Сухого было закрыто, а его работники перешли в ОКБ А. Н. Туполева. Сам Павел Осипович стал одним из его заместителей. ОКБ было восстановлено только в 1953 г., при этом получив новую базу.

ОКБ А. С. Яковлева.

С конца 1938 г. ОКБ А. С. Яковлева проводило активную работу, связанную с проектированием истребителей. Требовалось создать истребители, скорости которых по крайней мере на 100 км/ч превышали бы скорость И-16 и достигали бы 600 км/ч на боевой высоте, превосходя тем самым результаты любых зарубежных истребителей. Технически это было осуществимо. Уже имелись мощные двигатели, такие как, например, серийные М-105.

ОКБ В. М. Петлякова.

В. М. Петляков — один из активных членов основного коллектива, работников ЦАГИ, создавших опытное металлическое самолетостроение. Деятельность В. М. Петлякова в ЦАГИ была разносторонней. Он руководил проектированием и постройкой крыльев самолетов, начиная с АНТ-3, создал методы их расчета и испытаний, принимал участие в налаживании серийного производства и организации перелетов. С октября 1931 г. В. М. Петляков стал начальником секции тяжелых самолетов, а потом и начальником 2-й бригады и заместителем начальника конструкторского отдела сектора опытного строительства ЦАГИ (1932—1934 гг.).

Позже он стал начальником конструкторской бригады по проектированию и постройке самолета АНТ-42 (ТБ-7), а также заместителем А. Н. Туполева по сектору опытного строительства ЦАГИ. В 1936 г. В. М. Петляков был поставлен на должность начальника конструкторского отдела, а 20 июля 1937 г. утвержден в качестве главного конструктора завода. В январе 1936 г. A. BL Туполев был назначен первым заместителем начальника и главным инженером ГУАП, при этом он оставался главным конструктором и непосредственным руководителем опытного самолетостроения ЦАГИ.

В июле 1936 г. из ЦАГИ было выделено опытное самолетостроение (завод опытных конструкций). В. М. Петлякова назначили начальником конструкторского отдела и первым заместителем директора ЗОК, П. О. Сухого — заместителем начальника КО, И. Ф. Незваля — заместителем начальника КБ сухопутных самолетов, Н. С. Некрасова и А. П. Голубкова — заместителями начальника КБ морских аппаратов, А. М. Изаксона — начальником КБ винтовых аппаратов. В августе 1938 г. были организованы конструкторские группы, в том числе по самолетостроению, объединенные в Спецтехотдел (сокращенно — СТО). В него входила группа В. М. Петлякова, включавшая около 50 человек, позже увеличенная до 80 человек, в составе нового подразделения 29, а потом — КБ-29.

ОКБ А. Н. Туполева.

В 1938—1939 гг. в ОКБ А. Н. Туполева была проделана работа над несколькими проектами. В их число входил самолет АНТ-43, проектировка которого началась в 1936 г. Но он так и не был выпущен в полет. К тому же изготавливались эскизные проекты пассажирских самолетов АНТ-50 с двумя двигателями М-34 (1937 г.) и АНТ-53 с четырьмя М-34 ФРНВ (1936 г.), которые не строились. В 1940 г. на стадии утвержденного макета был приостановлен скоростной разведчик-бомбардировщик СРВ. В принципе, об объектах АНТ под номерами от 54, 55 и 56 трудно найти хотя бы какие-то достоверные данные. Установлено только, что они не были выпущены.

А. Н. Туполев восстановил работы по самолетам с 1939 г. В это время сложилось его ОКБ, и сразу же, причем очень напряженно, началась работа над самолетом «103», который позже был переименован в Ту-2. Создание проекта и постройка самолета производились в ОТБ (Особое техническое бюро), которое было организовано в 1938—1939 гг. Оно включало в себя четыре отдельных КБ: 1) Петлякова, 2) Мясищева, 3) Туполева, 4) Томашевича (позже).

Каждое из них проектировало и строило свой самолет под общим обозначением «СТО» (или «100» — Спецтехотдел) и далее по порядку номеров. КБ Петлякова строило самолет «100», Мясищева — «102», Туполева — «103», Томашевича — «110». В разработке были также и другие проекты. В ОКБ А. Н. Туполева руководящими работниками были следующие: Н. И. Базенков (заместитель), А. В. Надашкевич, А. М. Черемухин, А. П. Балуев, А. Р. Бонин, А. Э. Стерлин, В. А. Чижевский, Б. С. Саукке, Д. С. Марков, Л. Л. Кербер, М. Н. Петров, Н. А. Соколов, С. А. Вигдорович, С. М. Егер, Т. П. Сапрыкин.
ww2history.ru