Уже в 1926 году рейхсвер вел первые секретные переговоры с руководством фирм «Юнкерс» и «Дорнье» относительно разработки многомоторного бомбардировщика, способного перевозить стратегические грузы на большие расстояния. В качестве официального представителя выступило имперское министерство транспорта, представлявшее интересы рейхсвера из соображений маскировки (Версальский договор запрещал Германии иметь военную авиацию).
В 1927 году отдел авиаснабжения Управления по вооружению сухопутных войск сформулировал «технические условия для постройки четырехмоторного ночного бомбардировщика», проведенные в этом ведомстве под заголовком «Wa 6 №772/3/27 Gekados-Z». Требуемый бомбардировщик под кодовым названием «гронабо» (от немецкого Grosser Nachtbomber – тяжелый ночной бомбардировщик. – Прим. перев.) представлял собой моноплан с четырьмя двигателями, способный развивать скорость не менее 320 км/час при потолке в 5 тыс. метров.
Главное отделение войскового управления 4 апреля 1932 года уведомило отдел авиаснабжения о том, что фирма «Дорнье» уже имеет готовый проект четырехмоторного бомбардировщика под обозначением Do Р. который, однако, не отвечает предъявляемым требованиям.
При поддержке штаба командования ВВС (он возник незадолго до описываемых событий), а позднее – генштаба люфтваффе сторонники создания тяжелого стратегического бомбардировщика получили возможность напрямую выходить со своими предложениями и идеями на представителей авиационной промышленности.
Вопреки всем проблемам на пути создания тяжелого бомбардировщика фирмы «Дорнье-, «Юнкере» и «Рорбахи» получили задание срочно представить соответствующие проекты и технические описания этого типа самолета согласно требованиям, изложенным Управлением по вооружению сухопутных войск.
Уже в конце 1933 года Дорнье предложил Управлению документацию на проект Р 33. другими словами, на самолет, получивший впоследствии обозначение Do 19. Почти одновременно с ней поступила проектная документация фирмы «Юнкере» на самолет Ju 89.
Дух 1914-18 гг. все еще владел мыслями и поступками Удета. Мильха и большинства старых авиаторов, занимавших высокие посты в Верховном командовании ВВС, а впоследствии и в Генеральном штабе. За ними оставалось право принятия окончательного решения. Тяжелые бомбардировщики были отклонены – якобы из-за их низкой стратегической ценности. Стоит упомянуть, что у представителей высшего командования сухопутных войск, людей от авиации далеких, однако понимавших всю важность тяжелых бомбардировщиков, такая точка зрения понимания не нашла.
Между тем на заводах Дорнье и Юнкерса работы над проектами Do 19 и Ju 89 продолжались. Как заявил впоследствии тогдашний руководитель технического отдела полковник Виммер, Геринг еще в начале 1935 года, осмотрев макет Ju 89, право принятия окончательного решения оставил за собой.
В отличие от Геринга фон Бломберг, бывший в ту пору министром обороны, оглядев представленный макет Дорнье Do 19, заявил, что полностью доверяет самолету этого типа. В конце концов, постройка опытных образцов Ju 89 и Do 19 была по распоряжению Геринга от 29 апреля 1937 года приостановлена. Вероятной причиной такого решения была недостаточная мощность двигателей немецкого производства, не позволявшая достичь максимальной скорости 310 км/час.
Однако данное мнение никак не вязалось с фактом, что в тот период немецкие моторостроительные предприятия были в состоянии производить и производили двигатели мощностью свыше 800 л.е., вполне отвечавшие самым высоким требованиям.
И все-таки Генштаб убедился в отсутствии двигателей необходимой мощности, и он был вынужден включить в свои планы так называемые средний бомбардировщик*. Такое решение прекрасно вписывалось в образ мышления и взгляды Мильха, Кессельринга и других представителей верхушки руководства люфтваффе.
Альберт Кессельринг, после самоубийства Удета представлявший подобную точку зрения на самом высоком уровне, в Генштабе, полагал, что Германии в первую очередь необходимы пикирующие бомбардировщики, поддерживаемые большим количеством средних бомбардировщиков. В результате основное внимание уделялось выпуску средних бомбардировщиков типа Хейнкель Не 111, Дорнье Do 215 и Юнкере Ju 88.
В отличие от вышеперечисленных тактических немецких машин тяжелые стратегические бомбардировщики, которые к этому времени разрабатывались и даже строились в США, Великобритании и Советском Союзе, имели задачу в случае войны проникнуть в глубокий тыл Германии и уничтожить с воздуха аэродромы, энергетические и промышленные объекты, железнодорожные узлы и т. п.
Однако данная стратегическая концепция презрительно отвергалась высшими чинами люфтваффе как «никчемная роскошь». Немецкое военное руководство никогда не рассчитывало на военные действия затяжного характера, противопоставляя им цепь молниеносных, целенаправленных акций.
Одним из тех, кто, несмотря ни на что. все же отстаивал концепцию тяжелых бомбардировщиков. был весьма талантливый генерал-лейтенант Вальтер Вевер, бывший в тот период начальником штаба воздушного флота. Он видел необходимость создания флота, укомплектованного тяжелыми бомбардировщиками. Но Вальтер Вевер еще в 1936 году погиб в результате авиакатастрофы, и вместе с ним была похоронена надежда на то, что когда-нибудь Германия обретет такое оружие, как стратегический бомбардировщик.
В 1936 году некто Фойхтер. в свое время завоевавший известность своими публицистическими материалами на тему военной авиации, писал в различных газетах и специальных журналах о грядущей войне и возможностях использования люфтваффе. При этом Фойхтер подчеркивал необходимость создания стратегического бомбардировщика с потолком полета 16000 м и скоростью до 1000 км/ч. который, по его мнению, являлся исключительно важным оружием. И это мнение высказывалось Фойхтером еще в 1936 году!
Итак, работы по созданию тяжелых и дальних бомбардировщиков с поршневыми двигателями не нашли должного понимания ни у функционеров рейха, ни у руководства армии. До 1938 года в Германии, таким образом, не было машины, даже частично отвечавшей требованиям, предъявляемым к стратегическим бомбардировщикам.
После того как фирмы «Дорнье» и «Юнкере» выбыли из соревнования со своими машинами Ju 89 и Do 19. руководство люфтваффе вновь задумалось о создании тяжелого бомбардировщика. Это подтверждается фактом, что на смену якобы непригодным для ведения воздушной войны Ju 89 и Do 19 пришел другой тип бомбардировщика.

Новая машина должна была обеспечить транспортировку полезного груза весом 1200 кг на расстояние 2 500 километров. Количество двигателей решили оставить на усмотрение разработчиков. Особое внимание уделялось максимальной скорости, исходя из которой должно было подбираться вооружение и оборудование. Предполагалось, что максимальная скорость на высоте 6000 м составит не менее 500 км/час. Первый испытательный полет машины был назначен на январь 1938 года.
Предприятие Хейнкеля в Ростоке получило после представления проекта Не R1041 задание на дальнейшую разработку самолета, и уже 6 августа 1937 года последовала первая демонстрация макета. Компоновка машины была признана верной, и новый образец для постройки получил от RLM обозначение Не 177.
Общее руководство программой разработки было возложено на Генриха Гертеля, перешедшего несколько лет назад к Хейнкелю из немецкого исследовательского авиационного института. Ведущим инженером проекта назначили Зигфрида Понтера.
Для использования машины в качестве дальнего бомбардировщика предусматривалось доведение максимального взлетного веса до 28 тонн, и этой цифры рекомендовалось придерживаться. Поскольку для Не 177 еще не существовало соответствующего двигателя, по инициативе инженера Зигфрида Понтера была предпринята попытка использовать для вращения винта два расположенных рядом друг с другом двигателя. Согласно этому предложению, фирма «Даймлер Бенц» изготовила две двигательные спарки ОВ109-601 мощностью по 2700 лошадиных сил (см. с. 190).
Спаренный двигатель такой конструкции DB 109-606 прошел испытания на машине Не 119 и блестяще себя зарекомендовал. Полет Хейнкеля Не 177 состоялся 20 ноября 1939 года.
Аэродинамически выгодная испарительная система охлаждения, успешно опробованная на машинах Не 100 и Не 119, доставила массу хлопот на Не 177. Вследствие высоких температур обшивка плоскостей растягивалась, что повлекло за собой изменение профиля крыла, причем настолько сильное, что по причине летной непригодности самолета пришлось даже приостановить испытательные полеты. Все попытки увеличить верхнюю поверхность радиатора результата не дали.
Установка обычных, но с высоким лобовым сопротивлением жидкостных радиаторов, кроме увеличения веса машины, привела также к снижению ее скоростных характеристик и дальности. Для того чтобы уложиться в требуемую дальность полета, самолет должен был иметь солидный запас топлива, а дополнительный топливный бак снова приводил к повышению веса.
После того как идея машины все же пробилась сквозь лабиринты технического отдела и руководства люфтваффе, от нового самолета стали требовать, чтобы он мог при случае -поработать» и за пикирующего бомбардировщика. Вот здесь-то и началась трагедия – еще не появившись на свет, этот самолет был заведомо обречен на гибель.
В первоначальной версии Не 177, благодаря соответствующему усилению планера, был способен осуществлять заход на цель по наклонной траектории. Пригодность к пикированию означала для него значительное усиление плоскостей и использование больших аэродинамических тормозов. При взлетном весе в 31 т машина была запущена в предсерийное производство.
То обстоятельство, что Не 177, несмотря на значительное число всякого рода усовершенствований и изменений, внесенных в первоначальную конструкцию, так и не стал надежным боевым самолетом, новостью не является. Подробнее о том. как проходило становление машины Не 177. которая так и не смогла стать доведенным серийным тяжелым бомбардировщиком и которая обрекла на гибель не одну сотню человек из числа экипажей, причем отнюдь не в воздушных сражениях, можно прочесть ниже.
1943 год
Все описанные проблемы, вместе с требованиями пригодности самолета к пикированию, означали не что иное, как конец перспективам развития тяжелых бомбардировщиков в Германии.
Достигнутые с появлением реактивного двигателя характеристики скорости, потолка и дальности самолетов лишь в 1943 году привели к разработке нового, реактивного бомбардировщика.
После целого ряда подготовительных работ в конце 1943 года фирма «Юнкере» спроектировала самолет с обратной стреловидностью крыла, оборудованный четырьмя реактивными двигателями. Этот проект учитывал новейшие достижения в области аэродинамики и реактивных двигателей. Чтобы скорее получить летные данные самолета нового типа, машину собрали из агрегатов других самолетов, заново сконструировав и изготовив лишь плоскости и силовую установку. Так за несколько месяцев появился на свет затребованный RLM прототип бомбардировщика под обозначением Юнкере Ju 287 с четырьмя реактивными двигателями.
Фюзеляж был использован от самолета Хейнкель Не 177 А-3, вертикальное и горизонтальное оперение принадлежало Юнкерсу Ju 188. шасси, включая носовую стойку, было снято с трофейного американского «Либерейтора» В-24.
Силовую установку составляли четыре реактивных двигателя Юнкерс Jumo 109-004. размещенные в передней части фюзеляжа и под обеими плоскостями крыла.
Из соображений безопасности при первом полете Ju 287, состоявшемся 16 августа 1944 года, как и во время дальнейших полетов, под каждым двигателем на плоскости подвешивали ракетные ускорители HWK109-502 тягой по 1000 кгс, сбрасываемые после выгорания твердого топлива (дальнейшее развитие ускорителей 109-501. см стр. 200.)
Для скорейшего начала испытательных полетов было решено отказаться от убирающегося шасси. Жестко закрепленные главные стойки снабдили подкосами. Поскольку нагрузка на носовое шасси у Ju 287 была больше, чем у В-24, две стойки расположили рядом друг с другом. В целях уменьшения сопротивления колеса снабдили огромными обтекателями.
После относительно короткого периода создания и испытательных полетов Ju 287 VI передали в испытательный центр люфтваффе в Рехлине. Состоявшиеся там пробные полеты показали весьма удовлетворительные результаты. Но, несмотря на высокую оценку машины, полученную на полигоне в Рехлине. дальнейшие работы над самолетом уже после второго по счету испытательного полета были приостановлены согласно распоряжению RLM. В начале 1945 года RLM снова вернулось к данному вопросу.
Проектные работы на заводах Юнкерса в процессе дальнейшей разработки Ju 287 постоянно ориентировались на характерные особенности крыла обратной стреловидности. Такая конструкция хоть и давала кое-какие преимущества в аэродинамическом и конструктивном плане, однако была связана со значительными проблемами прочности плоскостей крыла. Последующие версии самолета, с обозначениями EF 122. EF 125, EF 131, EF 132, отличались лучшими аэродинамическими показателями фюзеляжа и более мощными двигателями. Фирма «Юнкере», следуя указаниям RLM, с дальнейшим развитием Ju 287 сумела добиться и повышения бомбовой нагрузки и дальности полета.
1944 год
В ноябре 1944 года конструкторское бюро фирмы “Мессершмитт” предложило под обозначением Me R1107 проект бомбардировщика типа «летающее крыло» с четырьмя реактивными двигателями, способного нести 4 т бомбовой нагрузки и рассчитанного на глубокое проникновение в воздушное пространство противника на высокой скорости. Все эти характеристики значительно превышали требования RLM. Инженеры-проектировщики Мессершмитта опирались в работе сделанной машиной на знания, полученные при разработке высокоскоростного Me 262, а своим круглым сечением фюзеляжа Me Р.1107 весьма напоминал другой самолет – Me 264. Попарное расположение реактивных двигателей на нижней поверхности крыла обеспечивало хороший доступ к ним во время регламентных работ. Размещенное на киле горизонтальное оперение (Т-образное оперение) было использовано в проекте истребителя Me R1106, который также появился в чертежах и эскизах в конце 1944 года.
Представленный фирмой «Юнкерс» проект под обозначением EF130 позволял достигнуть скорости свыше 1000 км/час при бомбовой нагрузке 4т и дальности 7800 км. Этой конструкцией фирма «Юнкере» подтвердила свою приверженность традициям Хуго Юнкерса, ознаменовавшего в двадцатые годы прорыв своим «летающим крылом».
В конце октября 1944 года братья Вальтер и Реймар Хортены предложили RLM проект дальнего бомбардировщика схемы «летающее крыло», оборудованного двумя двигателями Юнкере Jumo 109-018 или двумя 24-цилиндровыми поршневыми моторами Аргус As 109-413, рассчитанного на максимальную скорость 850 км/ч. бомбовую нагрузку 2 т и дальность 7800 км. Проект Хортенов Хо VIII предусматривал экипаж из 4 человек, а его простая и в то же время надежная конструкция обеспечивала ему превосходство над остальными аналогичными образцами самолетов.
Полковник Зигфрид Кнемейер представитель технической службы авиационного вооружения (TLR), во время инспекционной поездки к братьям Хортенам сам поднял в воздух «летающее крыло» Но VII. Он был настолько поражен летными характеристиками машины, что возвел конструкцию «летающего крыла» в идеальную схему дальнего бомбардировщика.

Братья Хортены были убеждены, что конструкция типа «летающее крыло- превосходит все остальные, если дело касается дальних бомбардировщиков. Еще до наступления нового, 1945 года они получили заказ на разработку бомбардировщика Но XVII1-1 типа «летающее крыло» с шестью реактивными двигателями, предназначавшегося для трансатлантических перелетов и действий против США. Проекты бомбардировщиков «Арадо», «Блом и Фосс». «Хортен», «Фокке-Вульф» и «Мессершмитт» со скоростями, близкими к звуковым, большой бомбовой нагрузкой и дальностью полета свыше 10 тысяч километров с 26 января 1945 года рассматривались комиссией немецкого авиационного научно-исследовательского института (DVL) под руководством ведущего аэродинамика профессора Бока. Во всех проектах бросалась в глаза необычно высокая величина удельной нагрузки на крыло. Выяснилось, что в каждом случае требуется еще огромная работа в конструкторских бюро и исследования в аэродинамических трубах. Вот только время уходило, словно вода в песок. Инженеры Мес-сершмитта отреагировали скорее всех и уже 31 января 1945 года представили начальнику штаба пи делам вооружений Карлу Отто Зауру проектную документацию на усовершенствованный вариант дальнего бомбардировщика Me Р1107. получившего обозначение Me Р1108-1. При сохранении прежних размеров двигатели были полностью размещены в корневой части крыла. Т-об-разное хвостовое оперение было заменено V-образным. т.е. оперением типа «бабочка».
В описании конструкции Me Р 1108 среди прочих упоминались следующие данные: взлетный вес 29 360 кг. максимальная скорость 1020 км/ч при дальности 7400 км в качестве дальнего бомбардировщика и 9600 км в качестве разведчика.
Существовала возможность при условии установки соответствующего вооружения использовать Me Р 1108 в качестве носителя оружия с истребительными и бомбардировочными функциями или же командного самолета.
Путем двухмесячной непрерывной работы конструкторского бюро в полном составе Me Р 1108 можно было довести до заводского изготовления в течение восьми недель.
Гитлер, прослышав о проекте Мессершмитта. пришел в восторг. Бывший министр по делам вооружений Альберт Шлеер в своих «Дневниках из Шпандау- весьма наглядно описывал реакцию фюрера. Никогда ему еще не доводилось видеть Гитлера в состоянии подобного возбуждения. когда фюреру пригрезился вид обьятого пламенем Нью-Йорка. Как пишет Шпеер. перед глазами у Гитлера стояли превратившиеся в гигантские факелы небоскребы, он видел, как они рушатся, видел зарево на ночном небе над пылающим городом.
Нетрудно предугадать последующий приказ Гитлера – Заур доджен незамедлительно переключиться на разработку четырехмоторного реактивного дальнего бомбардировщика Me Р 1108. способного стать оружием возмездия против американцев за испепеленные немецкие города.
Фирма «Юнкерс» также улучшила первоначальный проект Ju 287. представив ею шести моторную версию под обозначением EF 131 (EF -Entwicklungsflugzeug – проектируемый самолет. -Прим. перев.) Под влиянием конструкций братьев Хортенов и Мессершмитта родился проект «летающего крыла» Юнкерс Ju EF 130. который по своим размерам и данным был подобен проекту Мессершмитта Me Р1108.
Чтобы иметь возможность сравнить все имевшиеся проекты, представители вышеупомянутых фирм собрались на второе и, по-видимому последнее, совещание с руководством RLM, проходившее с 20 по 23 февраля 1945 года в Дессау. На нем присутствовал также рейхсмаршал Герман Геринг.
Фирма “Юнкерс” предложила усовершенствованный вариант Ju 287 и проект EF130 с шестью реактивными двигателями. Мессершмитт демонстрировал Me Р 1107/2, а братья Хортены – Но XVIII/I и Но XVI11/11, различавшиеся, прежде всего, бомбовой нагрузкой и запасом топлива. Сравнение. предпринятое DVL. доказало, что проекты «Юнкерс» и «Мессершмитт« по таким показателям, как дальность и бомбовая нагрузка, отстают от конструктивных решений Хортенов.
Кроме простой конструкции из стальных труб и использования неметаллических материалов, таких как дерево и перкаль, самолеты «Хортен» имели и значительно меньшую отражающую поверхность, делавшую их менее заметными для радаров противника.
Геринг настолько уверовал в проект самолета Хортенов Но XVIII, что немедленно отдал распоряжение о его постройке.
Однако, несмотря на применение весьма простых конструктивных средств, таких как минимизированные размеры, стартовые ускорители и специальные взлетные тележки, позволявшие уменьшить шасси, на серийное производство машин Хортенов в обозримом будущем рассчитывать не приходилось.
И все же инженеры-разработчики не сдавались. Так, бюро Мессершмитта продолжило работы над проектом «летающего крыла» Me Р 1108/11. Фирма «Юнкере» пошла по новому пути, занявшись проектом EF130/11 – уменьшенным вариантом основного проекта EF 130.
В середине марта 1945 года предприятия Мессершмитта и Юнкерса по распоряжению RLM были вынуждены все же приостановить свои работы над дальним бомбардировщиком.
Из работ конструкторского бюро Мессершмитта в Обераммергау известны чертежи дальнейшей разработки дальнего бомбардировщика Me Р 1108/11 от 12 и 22 марта 1945 года, в которых проблема с воздухозаборниками турбореактивных двигателей так и не была решена.
Неясен и смысл фразы из дневника начальника технической службы авиационного вооружения от 17 марта 1945 года следующего содержания: «В первую очередь будет производиться Юнкере Ju 287, чтобы дать фронту единственно пригодный бомбардировщик новой конструкции».
Эта запись была сделана в момент крушения рейха, когда и в RLM царила полная неразбериха. Несмотря на то что все шло кувырком, братья Хортены все еще пытались уменьшить лобовую площадь проекта самолета Но XVIII В-2. чтобы таким путем добиться увеличения скорости.

Хотя не имелось тактико-технических требований и не были завершены конструкторские работы, рейхсмаршал Геринг 23 марта 1945 года разослал через все мыслимые инстанции распоряжение в адрес братьев Хортенов о запуске в производство дальнего бомбардировщика, постройка которого все же была начата 1 апреля 1945 на подземном заводе города Кала в Тюрингии.
Поскольку изготовление предусмотренных для установки на машине двигателей Хейнкель-Хирт 109-011 затягивалось, братья Хортены предприняли попытку установить на самолете Хортен Но XVIII В-2 имевшиеся в наличии в опытных образцах ТРД BMW 109-018 тягой по 3000 кгс. После провала этой попытки они вынуждены были вернуться к двигателям Юнкере Jumo 109-004.
Финал войны и сокрушительное поражение рейха поставили крест на стратегических бомбардировщиках для люфтваффе.
Источник информации:
Автор: Дитер Хервиг, Гейнц Роде
Книга: “Секретные проекты бомбардировщиков Люфтваффе”