Когда говорят «французский стиль», то предполагается нечто изысканное. Самолет, о котором пойдет речь, действительно выглядит как изысканная «штучка», являясь по праву самым красивым бомбардировщиком времен 2-й Мировой войны.
Его появлению предшествовала целая куча довольно уродливых «шкафообразных» бомбардировщиков конца 1920-х – начала 1930-х годов, причем не только во Франции, но время неумолимо брало своё – понимание, что с ростом скорости, возрастут и требования к аэродинамике, заставило перейти к свободнонесущим цельнометаллическим монопланам.
В предыдущем посте по истребителю MS 406 я описал хаос, творившийся в авиапромышленности и ВВС Франции того времени. В столь плачевном положении французская авиаиндустрия оказалась в результате программ национализации, предпринятых в июле 1936 г., когда  правительство приступило к национализации французских компаний, занимавшихся выпуском самолетов, с целью создания шести крупных –  как необоснованно предполагалось – более эффективных региональных образований. Между тем отрасль промышленности по производству авиационных двигателей, продемонстрировавшая в итоге неспособность дать должное количество мощных моторов, национализации не подверглась. В результате в сентябре 1939 года ВВС недосчитались сотен, а то и тысяч новых самолетов, а некогда мощная промышленность оказалась полностью дезорганизованной.
Требования к новому двухмоторному бомбардировщику были окончательно сформулированы в сентябре 1936 года: средний бомбардировщик, двухмоторный цельнометаллический моноплан с двухкилевым оперением, убирающимся шасси с хвостовым колесом, экипаж 4 человека, максимальная скорость 480 км/ч. В связи с такой высокой скоростью единственным угрожаемым направлением считался задний сектор (истребители не могли атаковать иначе, как разгоняясь на снижении), и защищать его предполагалось всерьез – 20-мм пушкой. Первый проект технического руководства,  составленного “SNCASE”,  описы¬вал LeO 45 следующими словами:
“… Далее при скорости 480 км/ч, очень близкой к максимальной,  у вражеских ис¬требителей, последние не имеют возможности атаковать LeO 45, кроме как сзади. Ко¬гда пилот затем даст полный газ, а пушке не помешает никакой центральный киль, атакующий истребитель подставит себя прямо под пушку…”

Спроектированный в КБ фирмы «Этаблиссмент Лиор эт Оливье» под руководством Пьера Мерсье, опытный образец LeO.45-01 совершил первый полет 16 января 1937 г. Для официальных испытаний прототип в сентябре 1937 г. был поставлен в CEMA в Виллакубле. Шестого декабря заводской летчик-испытатель Жан Думерк был вынужден аварийно посадить прототип на вспаханное поле после одновременного отказа обе¬их двигателей. Благодаря мастерству пилота, машина осталась неповрежденной, пройдя до остановки после пробега путь в 150 метров.
Весной 1939 года на заводах SNCASE началось серийное производство – к этому моменту ВВС уже заказали более 600 новых машин. Выпуск, однако, шел совсем не теми темпами, на которые рассчитывали военные. Первые машины ВВС получили только в середине лета. К 3 сентября 1939 года, когда Франция вступила во вторую мировую войну, на вооружении имелось всего 10 LeO 451В4 (первая модификация самолета LeO 45, четырехместный бомбардировщик).
Как это нередко бывает, в боевых частях новую скоростную машину восприняли с изрядной долей недоверия. Переломить эту ситуацию позволил достаточно распространенный прием – фирма организовала показательные полеты летчика-испытателя Жака Лекарма, хорошо знавшего возможности машины. Во время выступлений в авиачастях Лекарм (на ненагруженном самолете) демонстрировал даже фигуры высшего пилотажа. Однако, преодолев недоверие летчиков, решить другую проблему – отставание выпуска новых машин – не удалось. Несмотря на пуск трех сборочных линий в Амберье, Мериньяке и Бужэнэ, к началу 1940 года военные получили всего 106 законченных и укомплектованных самолетов. Термин «законченный и укомплектованный» имел для французской авиапромышленности и ВВС особый смысл. Из-за постоянных срывов поставок комплектующих деталей многие машины оказались «почти» завершенными – на них отсутствовали немногие, но существенные элементы: вооружение, фонари, стойки шасси, бомбардировочное или радиооборудование. Чтобы не задерживать производство на сборочной линии, такие машины доставлялись в специальные «комплектующие» мастерские, где они и приводились в боеспособное состояние.
Боевая деятельность LeO 451 началась еще в сентябре 1939 года, но в последующие восемь месяцев она сводилась преимущественно к разведывательным полетам.  GB I/31, имея на вооружении 5 LeO 451 и 8 Bloch 200, базируясь в Конантрэ, со¬вершала вылеты на стратегическую разведку для 6-й авиадивизии. Один самолет по¬теряли при аварии в сентябре, а 6-го октября LeO 451-6 был сбит огнем зениток в районе Эускирхена в Германии; перед этим его тяжело повредили двумя последовательными атаками истребители Bf 109. Заводы неспешно выпускали 451-е, а строевые части так же не спеша на них перевооружались. К 10 мая 1940 года, когда идиллия кончилась, ВВС имели 215 LeO 451, но на боевое задание можно было послать лишь 94! Остальные находились в ремонте, учебных подразделениях или резерве. Но даже из оставшейся неполной сотни 40 машин не были полностью боеспособны.
На следующий день после немецкого вторжения LeO 451 пошли в настоящий бой. Но характер боевых задач оказался совершенно непохожим на те, что предполагались при разработке самолета. Вместо железнодорожных узлов или заводов французские бомбардировщики атаковали с малых высот превосходно защищенные средствами ПВО немецкие колонны. Так, 6 машин из GB I/12 и 4 из GB II/12, прикрываемые сверху 18-ю истребителями M.S.406, совершили свой первый боевой вылет на моторизованные колонны на шоссе Маастрихт-Тонгре и мосты над Альберт-каналом. Атака была выполнена с высоты 500 метров, каждый самолет сбрасывал бомбы под морем огня пулеметов и малокалиберных зениток. LeO 451-46 из GB II/12 был сбит вражеским танком, из девяти благополучно возвратившихся изрешеченных пулями LeO 451, только один был готов к вылету на следующий день.
19 мая взлетная полоса в Персан-Бьюмонт с которой действовали GB I/12, II/12 и I/31, подверглась массированной бомбежке дюжиной He 111; некото¬рые LeO 451 получили повреждения неустранимые ремонтом. Следующим днем 6 машин из GB II/31 плюс лишь 4 боеспособных из трех других авиагрупп действовали в районе Перрон-Сен-Квентин. Четыре из них (-37, -95, -102 и -106) были сбиты немецкими зенитками и истребителями.
21 мая, совершив 140 вылетов, сбросив 120 тонн бомб и потеряв 41 машину (16 над занятой врагами территорией), Groupement 6 было отозвано в тыл на переформирование. GB I/11 и II/12 были передислоцированы в Орлеан, а I/31 и II/31 в Шартр.
Groupement 6 возобновило операции 28-го мая, когда 21 из его самолетов атаковали мосты в районе Абиньи под прикрытием британских Hurricane. Тридцать первого мая 16 LeO, усиленные четырьмя машинами из GB I/11 были направлены днем без истребительного прикрытия в район Амьена и Аббевиля. Из девяти невозвратившихся были и все четыре из GB I/11.
1 июня части Groupement 6 были переброшены из зоны воздушных операций “Север” в зону “Восток”;  GB I/12  и  II/12  перебазировались  в  Монтбарт  и  Таво,  GB I/31 в Шалон-сюр-Саон, а GB II/31 в Тиль-Шатель. Вследствие тяжелых потерь в дневных операциях и трудностей обеспечения истребителями прикрытия, Groupement 6 перевели на ночные операции.
Второго июня GB I/23 была возвращена в Оранж, чтобы возобновить обучение на LeO 451. Двумя днями позже Groupement 6 начало ночные операции рейдом на заводы “BMW” в Мюнхене и Аугсбурге. Из-за плохой погоды лишь две машины вышли на цели,  причем одна из них была сбита зенитками. Критическая для сухопутных войск ситуа¬ция вынудила вернуть части LeO 451 на дневные операции. Шестого июня 10 Bf 109 и 5 Bf 110 перехватили 14 LeO из Groupement 6 над Шольне; 3 немецких самолета были уничтожены, 3 LeO сбиты, а 2 других разбились по пути на базу. Другой вылет был выполнен против той же цели в тот же день тремя машинами из GB II/23 и четырьмя из GB I/11; домой вернулся один-единственный самолет из GB II/23.
Четырнадцатого июня вооруженным LeO 451 бомбардировочным группам приказали готовиться к отступлению в Северную Африку. Groupement 6 было отведено в Истр, а GB I/11 в Бордо-Меринак, откуда она последовала через два дня после GB II/25.
В зоне воздушных операций “Альпы” GB II/11 и I/23, полностью вооруженные LeO 451, присоединились к I/25, которая была переброшена в конце мая из Туниса. Оста¬вив свои устаревшие Bloch 200 в Тунисе, GB I/25 по прибытию во Францию начала перевооружение на LeO. Эти части были привлечены к ударам по военным целям в Италии – в Нови-Лигуре и Вадо-Лигуре ночами 13-го и 14-го июня.
Семнадцатого июня частям Groupement 7 (GB I/23 и II/23) и 11 (GB I/11 и II/11) было приказано передислоцироваться в Северную Африку. В метрополии оставалось лишь 11 бомбардировочных групп (среди них GB I/11, II/12, I/31 и II/31 из Groupement 6).
Последний дневной вылет LeO 45 в ходе кампании 1939-40 годов был выполнен после полудня 24-го июня 11-ю самолетами из Groupement 6; только четыре из них смогли найти цели – несколько временных мостов в Солт-Бренаж и мост в Кулож.
На 25-е июня, когда Перемирие (т.е.  капитуляция Франции) стало действовать, Groupement 6 имело на счету следующие показатели: приблизительно 400 вылетов против вражеских целей, 320 т сброшенных бомб, 31 LeO 451 сбиты вражескими зенитками или истребителями, 40 списаны вследствие боевых повреждений или разбитых на земле и 5 потеряны при несчастных случаях.
К 25 июня заводы выпустили 452 LeO 451, из них 373 были переданы ВВС, а 13 – авиации флота. После образования правительства Виши в неоккупированной части Франции ему было разрешено иметь ограниченные ВВС. В качестве стандартного бомбардировщика был выбран LeO 451. С учетом новых потребностей французы получили разрешение возобновить (под немецким контролем) их производство. Первый самолет вышел из цеха в конце апреля 1942 года.
Хотя формально вишистская Франция придерживалась нейтралитета, ее вооруженные силы то и дело оказывались втянутыми в различные конфликты почти во всех углах обширных владений Франции. Среди наиболее примечательных, с участием LeO 451, можно назвать налеты на Гибралтар осенью 1940 года и войну в Сирии с англичанами (июнь-июль 1941 года). Последний боевой операцией LeO стало трехдневное сопротивление англо-американскому десанту в Северной Африке.
За «вишистский» период было выпущено 102 самолета, отличавшихся от прежних деталями оборудования, а также новой верхней стрелковой установкой, где к пушке слева и справа были прикреплены пулеметы MAC 1934 М-39. Так же были доработаны и предыдущие машины.
Несколько LeO 45 захваченных Luftwaffe, были переданы Королевским ВВС Италии и летали в 51-й бомбардировочной группо и бомбардировочной авиашколе.
Luftwaffe не интересовал LeO 45 в качестве бомбардировщика, но у них была потребность в транспортном самолете. Заводу в Мариньяне было приказано переоборудовать LeO 451-515 и -546 в LeO 451Т (Т – Transport), вариант, используемый для перевозки топлива и личного состава. Эти модифицированные самолеты могли нести восемь 200-л бочек топлива или 17 солдат. Число LeO 451 переделанных в вариант LeO 451Т в Мариньяне в 1943-44 годах было невелико. С начала 1943 г. этим типом самолета была оснащена только транспортная авиагруппа KGrzbV 700 в Ле Бурже.

После высадки Союзников в Северной Африке несколько трофейных LeO 451T служили в ВВС США.
К концу 2-й Мировой войны уцелело 67 LeO 45 (45 в Северной Африке и 22 в метрополии), большинство из них в очень плохом состоянии. В течение 1945-46 годов Технический Директорат Авиапромышленности принял 14 машин из оставшихся во Франции и возвратил их на завод “SNCASO” в Мариньяне для переделки. Одиннадцать из них были модифицированы в вариант LeO 451E (E – Essais – исследовательский) и использовались “SNCASO” и “ONERA” как летающие лаборатории и носители, например, для пуска специального вооружения, такого, как SE 1500, ECA 30 и SFECMAS Arsenal 5501.

Три другие машины (прежде LeO 451-602, -499 и -500) были переобозначены как LeO 455-3, -4 и -5 и наняты национализированной моторостроительной компанией “SNECMA” для летных исследований двигателя Gnome-Rhone 14R; эта работа с июня 1947 проводилась в Виллакубле и Виллароше. Оснащенный двухскоростным турбокомпрессором, этот двигатель развивал мощность 1335 л.с.  на высоте 2500 и 1225 л.с.  на 6700 м.
В 1946 г. с одной из базирующихся в Алжире машин сняли вооружение и в экспери¬ментальном порядке переделали в 1-х авиаремонтных мастерских в алжирском Мей¬сон Бланше в скоростной транспортный самолет. Ввиду трудностей с запчастями для его первоначальных двигателей (Gnome-Rhone 14N), они были заменены двумя 1200-сильными Pratt & Whitney R-1830-67. Эта машина могла нести 6 пассажиров с крейсерской скоростью 400 км/ч и дальностью полета 3500 км. С 1947 г. подобным образом были переделаны 39 других LeO 451, а вся партия получила обозначение LeO 453 с номерами N. 2-40 без всякой связи с их первоначальными номерами. Первые 30 из них были переданы Arme del’Air. Большинство их, однако, содержалось на хранении в складах EAA 1/615 и 3/615 или поступили на службу в различные части за пределами метрополии: GLA 45 в Буфарик, GLA 46 в Рабат, GLA 47 в Тунисе, GLA 48 в Дакаре и GLA 49 в Браззавиле. Несколько машин были специально оснащены как поисково-спасательные и имели экипаж из восьми человек, включая трех наблюдателей, а фюзеляжный бомбоотсек был модифицирован для несения трех спасательных лодок. Они летали в составе SASM 98 в Истре и SASM 99 в Мейсон Бланше.
LeO 453 с номерами свыше N.35 поставлялись с июня 1951 г. в эскадрилью 11S Aeronavale в Ле Мюре и короткое время использовались как поисково-спасательные. В начале 1952 г. эти машины были переданы GLA 45.
Из 22-х находившихся в строю в середине 50-х годов, к 1952 г. общее число используемых LeO 453 резко уменьшилось до 13, 2 из которых были в GLA 48 и 11 в GLA 45 в которые вошли расформированные звенья спасения на море. Между 1952 и 1954 годами в штате GLA 45 находились следующие самолеты: N.5, 13, 16, 17, 18, 23,  25, 27, 28, 30, 35, 38 и 39.
В начале 1956 г., когда GLA 45 была расформирована, GLA 48 – единственная часть,  еще летавшая на LeO 453, имела  в  своем  составе 8 машин (не считая нескольких AAC 1 Toucan – транспортных самолетов Ju 52/3 французской постройки). Карьера LeO 45 окончательно подошла к завершению, когда 2 последних LeO 453 из GLA 48 были признаны устаревшими и исключены из состава в сентябре 1957 года. (В апреле 1957 г. самолеты N. 5, 12, 15, 17 и 30 еще оставались на службе.)
Несколько машин нашли себе применение на гражданской службе. Два LeO 453, зарегистрированных как F-BBYV (N. 31) и F-BBYY, вместе с двумя B-17 с 1947 г. использовались 4-й эскадрильей GEP, базирующейся в Крейле, которая выполняла картографические работы для IGN. Пять LeO 451 были переделаны в 1948-50 годах в вариант LeO 455Ph (Ph – photographigue – фотосьемочный), на которых были смонтированы вертикальные хвостовые поверхности больших размеров и 1600-сильные двигатели SNECMA 14R. Пронумерованные с N.1 по 5, они были соответственно зарегистрированы как F-BBLD, F-BBTM, F-BBTN, F-BBTO и F-BCAG. До 1956 г. они составляли 3-ю эскадрилью GEP.

Spada